Изменение геополитической обстановки привело к поиску новых путей для экспорта и импорта российской продукции. ОАО «РЖД» вместе с морскими портами России ищет маршруты и механизмы, обеспечивающие оптимальные условия для грузоотправителей
54%
экспортного грузопотока в порты России по итогам девяти месяцев текущего года приходится на уголь
На стыке путей
Эффективное взаимодействие между перевозчиками и портами – залог развития международной торговли и экономики страны. ОАО «РЖД» совместно с логистическими операторами, грузоотправителями и портами решает задачи по перевозке и перевалке грузов. С этой целью разрабатываются новые механизмы и схемы.
Совместные усилия
Для логистических компаний, владеющих морскими терминалами, ключевую роль играют ритмичность и непрерывность поставок грузов.
В ОТЭКО (крупнейший частный инвестор в портово-промышленную инфраструктуру Юга РФ) отмечают, что их навалочный терминал готов ежегодно переваливать более 72 млн тонн грузов, а наливной терминал – более 20 млн тонн. Но, по данным компании, терминалы сейчас существенно недозагружены. «Мы работаем в контакте с ОАО «РЖД» и высоко оцениваем усилия коллег по расшивке узких мест на железных дорогах», – отметил коммерческий директор по развитию навалочного и зернового бизнеса ОТЭКО Александр Гаганов.
На увеличение погрузки влияет несколько факторов: восстановление прямых судозаходов и появление новых контейнерных сервисов на Балтике, сохранение высокого спроса на мощности Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна как для импорта, так и для экспорта, снижение ставок фрахта, господдержка некоторых экспортных направлений, отмечает директор по стратегии и развитию ГК «Дело» Владимир Прибыш.
Важным остаётся вопрос вывоза грузов из морских портов России. Решением подобных проблем могут стать технологические нововведения в перевозочном процессе.
Курс на ускорение
Владивостокский морской торговый порт (ВМТП, входит в Транспортную группу FESCO) сотрудничает с ОАО «РЖД» в части ускорения отправки грузов по железной дороге. «Мы отработали технологию отправки из ВМТП сдвоенных поездов, а также запустили единый диспетчерский центр, в котором специалисты порта и холдинга совместно выполняют операционные задачи. Такой подход помогает нам ускорять процесс обработки вагонов», – рассказали «Гудку» в ВМТП.
Введение электронного документооборота и совместный с ОАО «РЖД» осмотр поездов, приходящих на станцию Владивосток, позволили увеличить ежемесячный объём обработки контейнеров с 64 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент) в 2022 году до 72 тыс. ДФЭ в 2023-м.
В ОТЭКО также отмечают пользу от информационных решений ОАО «РЖД». «Мы пользуемся информационными продуктами холдинга и внедряем в работу новые цифровые сервисы, такие как ILSAR, для ускорения портовых операций», – отмечает Александр Гаганов. Компания также самостоятельно формирует поезда из порожних вагонов на сортировочной станции в порту. Комбинация этих решений позволяет значительно сократить время нахождения составов в пути, добавил собеседник «Гудка».
Вези или плати
Поворотным моментом во взаимодействии логистических операторов и ОАО «РЖД», в частности с морскими портами РФ, может стать внедрение механизма ship or pay (вези или плати). Напомним, договор такого типа подразумевает: перевозчик обязуется перевезти определённый объём груза, а клиент вынужден оплатить заявленную перевозку, даже если не сможет предоставить весь объём товара.
Директор по внешнеэкономической деятельности АО «ВИКор» (входит в Группу компаний «Технотранс») Андрей Грачёв полагает, что систему ship or pay в первую очередь могли бы применять при перевозках угля в восточном направлении с назначением в Китай, Южную Корею и Тайвань. «Однако, на мой взгляд, эта система будет не столько инструментом для распределения мощностей дефицитной инфраструктуры, сколько мерой государственного стимулирования вывоза угля», – считает эксперт.
По мнению старшего научного сотрудника Центра постсоветских исследований Института экономики РАН Константина Сипаро, при внедрении ship or pay на сети перед ОАО «РЖД» встанет вопрос неравных условий для некоторых регионов и видов грузов с непредсказуемостью тарифов в долгой перспективе. Кроме того, спрос в странах-импортёрах на различные товары подвержен изменениям: многие отрасли зависимы от обстановки на мировых рынках.
«Ситуацию на рынках бывает трудно предсказать даже на месяц вперёд, что делает долгосрочные контракты на фиксированные объёмы по фиксированной цене не самыми привлекательными», – убеждён Константин Сипаро.
Экспортный потенциал
Холдинг продолжает наращивать экспорт в порты. По актуальным данным, за январь – сентябрь 2023 года погрузка холдинга в порты РФ выросла на 2,4%, до 251,8 млн тонн, в сравнении с показателями за аналогичный период прошлого года. Большая часть экспортного грузопотока в порты по итогам трёх кварталов 2023 года сохраняется за углем (54%), следом идут нефтяные грузы (21%). Наиболее высокая динамика отправок по итогам девяти месяцев в сравнении с аналогичным периодом прошлого года наблюдается у зерна – рост в 2,4 раза, до 10,6 млн тонн, а также химикатов и соды – увеличение в 1,7 раза, до 2 млн тонн.
Наибольшее количество угля в январе – сентябре было отправлено в адрес морских портов Дальнего Востока (70,3 млн тонн), зерна и химикатов – в адрес гаваней Северо-Запада – 360,4 тыс. тонн и 885,2 тыс. тонн соответственно. «В перспективе на 2024 год следует и дальше ожидать высоких показателей экспорта зерна на фоне отмены зерновой сделки, а также увеличения транзита белорусских удобрений по сети ОАО «РЖД». Экспорт энергоресурсов вряд ли подвергнется сильным изменениям», – резюмирует Константин Сипаро.
Союз стивидоров и железнодорожников
Владимир Прибыш, директор по стратегии и развитию ГК «Дело»:
Российский рынок морской перевалки контейнеров в III квартале 2023 года вырос на 37,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 1,19 млн ДФЭ.
Контейнерный грузооборот северо-западных морских терминалов Global Ports (стивидорный холдинг «ГК «Дело») в III квартале 2023 года увеличился до 84,9 тыс. ДФЭ (20-футовый эквивалент), что в 4,5 раза больше, чем за тот же период годом ранее, и на 41,8% больше, чем в предыдущем квартале.
Среди прочего хорошую динамику показывают поставки автомобилей в контейнерах. Также растут отправки удобрений и химических грузов. Наши терминалы обрабатывают автомобили из Китая с апреля 2023 года – и за полгода растарили 27 тыс. машин. Наблюдается также рост оборота навалочных грузов на терминалах Global Ports на Балтике: в III квартале объём вырос на 50,5%, до 1,8 млн тонн, а за девять месяцев 2023 года – на 90%, до 4,8 млн тонн.
Это стало возможно благодаря успешной работе последних полутора лет по привлечению в порты Северо-Запада новых номенклатур грузов, в том числе экспорта, который поступает по железной дороге. К тому же наблюдаются устойчивые позитивные тренды: продолжается приход новых операторов и флота, отлаживается постоянство в работе действующих сервисов, флот меняется на специализированный для перевозки контейнеров.
При этом мы наблюдаем замедление роста контейнерного рынка Дальнего Востока, но положительная динамика сохранилась и в III квартале, и за девять месяцев текущего года.
Мы высоко ценим конструктивный подход ОАО «РЖД» во взаимодействии с нашими активами. Так, для увеличения вывоза контейнеров на Дальнем Востоке с июня мы начали использовать полувагоны на терминале Восточной стивидорной компании (ВСК). За III квартал 2023 года ВСК обработала свыше 8 тыс. полувагонов, или около четверти от всего объёма полувагонов на морских терминалах Дальнего Востока. Важно отметить, что максимальная эффективность работы контейнерных терминалов может быть достигнута только при обработке фитинговых платформ.
На нашем дальневосточном терминале ВСК мы с ОАО «РЖД» внедряем проекты, связанные с повышением операционной эффективности. Полгода назад обновили технологию осмотра контейнеров под погрузку. Добавили осмотр своими силами после выгрузки и сократили время обработки поезда на 25% – до трёх часов. ВСК и РЖД совместно обучили и аттестовали сотрудников терминала для осуществления осмотра. Теперь они делают это параллельно с погрузочно-разгрузочными работами, сами выявляют и при необходимости устраняют неисправности.
Зерно меняет маршрут
Андрей Грачёв, директор по внешнеэкономической деятельности «ВИКор» (входит в Группу компаний «Технотранс»):
Перевалка зерновых грузов достигла максимальной концентрации (93%) в портах Азово-Черноморского бассейна. Однако у грузооборота зерновой продукции в адрес портов Северо-Запада РФ есть потенциал роста. Отчасти он связан с геополитической ситуацией в южных регионах.
В портах Азово-Черноморского бассейна наблюдается разделение: зерновые грузы всё больше направляются в глубоководные порты Новороссийск, Тамань и Туапсе (на них приходится более 80% грузооборота), а мелководные порты Азовского моря используются в основном для организации дальнейшей перевалки на рейде порта Кавказ либо для нишевых грузов (на долю мелководных портов приходится 13%. – Ред.). Объясняется это попыткой снизить издержки за счёт гораздо более дешёвого фрахта крупнотоннажных судов.
Южные глубоководные порты полностью загружены долгосрочными контрактами нескольких трейдеров-монополистов, работающих по преимуществу с пшеницей.
Остальные поставщики зерна вынуждены использовать альтернативные варианты. Так, в январе – сентябре этого года через российские порты Балтийского моря отправлено 0,7 млн тонн зерновых (рост в три раза по сравнению с прошлым годом), в том числе через порт Высоцк (0,3 млн тонн). Однако всё равно меньше по сравнению с портами Азово-Черноморского бассейна: в российских портах Балтики грузооборот зерна – всего 1,5%, Дальнего Востока – 1,5%, Каспийского моря – 4%. Предполагаю, что в 2024 году в Азово-Черноморском бассейне риски будут только расти из-за напряжённой ситуации в регионе, поэтому стоит ожидать рост перевозок в направлении портов Балтийского моря.
Цифровизация на суше и воде
Светлана Прусова, директор Дирекции по международному сотрудничеству и GR FESCO:
Одна из главных задач на сегодняшний день – связать воедино действия всех участников перевозочного процесса, начиная от контролирующих органов и заканчивая участниками внешнеэкономической деятельности, и оцифровать их.
Во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП, входит в FESCO) разработано «Единое окно», которое позволяет оформлять грузы таможенными и контролирующими органами в одной системе. Сегодня мы обсуждаем с профильными федеральными органами исполнительной власти возможность масштабирования «Единого окна» цифровой экосистемы ВМТП в рамках государственных инициатив по созданию единых информационных платформ.
FESCO уже работает в этом направлении, и у нас есть положительные примеры такого взаимодействия. Например, благодаря совместным с Федеральной таможенной службой цифровым сервисам наша Группа за период с 2022 по 2023 год смогла в пять раз сократить время оформления экспортных поручений в ВМТП – с 10 до двух часов. Кроме того, нам удалось ускорить получение разрешений от таможни на проведение операций в порту с 48 до трёх часов, а экономия общего времени оформления контейнеров составила 40%.
Также мы расширили оперативное взаимодействие с РЖД на стыке между ВМТП и станцией Владивосток. Запустили единый диспетчерский центр, в котором специалисты порта и РЖД сообща выполняют операционные задачи, что ускоряет процесс обработки вагонов. Реализован проект по совместному осмотру поездов, приходящих на станцию Владивосток. Внедрили систему электронного документооборота. Благодаря организационным и технологическим решениям удалось сократить общее время обработки контейнерных поездов.
Грузы ищут альтернативу
Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики и инфраструктуры:
Многие российские грузоотправители смогли переориентировать отправки своих грузов в дружественные страны через порты Северо-Запада. В первую очередь грузы отправились в Китай, Индию, Африку и Ближний Восток. При этом отправки в восточном направлении все ещё продолжают показывать стабильный рост.
Сегодня на мировых товарных рынках наблюдается благоприятная конъюнктура с точки зрения цен, что позволяет успешно отправлять товары потребителям по всему миру, несмотря на увеличение транспортных затрат.
В III квартале сохраняется высокий спрос на российские химические и минеральные удобрения, которые в основном отправляются через порты Северо-Запада. Продукция преимущественно транспортируется в терминалы по обработке, сконцентрированные в Балтийском бассейне. При этом на фоне санкционных ограничений потоки через порты Северо-Запада весьма стабильны.
III квартал текущего года подтвердил тенденцию постепенного роста перевозок в восточном направлении. Здесь наибольшие темпы роста показывают контейнерные грузы, причём баланс перевозок в 2023 году сдвинулся в сторону импорта.
Наиболее значимым нововведением, которое позволило обеспечить баланс перевозок, стала возможность осуществлять погрузку контейнеров в полувагоны в портах Дальнего Востока.
