Автор фото: Архив/ИД «Гудок»
Лекция, посвящённая истории Московско-Казанской железной дороги и 170-летию Щуровского моста (по названию бывшего села, ныне района Коломны на правом берегу Оки), состоялась на днях в музее МЖД у Павелецкого вокзала. О реализации прорывного для своего времени инженерного проекта рассказала ведущий методист подразделения по сохранению исторического наследия Московского центра научно-технической информации и библиотек (МЦНТИБ) Мария Калиш.
Поражение России в Крымской войне заставило признать необходимость развития в стране железнодорожного сообщения как основного средства передвижения населения и доставки грузов. После Николаевской железной дороги началась прокладка путей к Варшаве, до границ с Пруссией и Австрией. Строятся линии в направлении городов Центральной России – Саратова, Моршанска, Рязани и других.
Летом 1862 года из Москвы прибыл первый поезд в Коломну. Дорогу собирались продлить до Саратова – «хлебной столицы» Поволжья. Однако на пути возникло серьёзное препятствие – Ока, склонная к бурному половодью. Изначально в Министерстве путей сообщения даже предлагали построить обходной путь, поскольку река казалась непреодолимой. «Не думаю, чтобы за подобную задачу можно было браться два раза в жизни… Мы решительно не представляли, составляя черновики планов и проектов, ни требующихся для сооружения моста материалов, ни особенностей строительства, ни правил использования в дальнейшем», – вспоминал военный инженер Аманд Струве, назначенный руководителем проекта.
Строительство более чем 500-метровой переправы стартовало весной 1863 года. При этом специалисты применили целый ряд новаторских решений. Впервые в России были рассчитаны потенциальные пассажирский и грузовой потоки, скоростной режим, предсказана колебательная нагрузка на опоры. Для подвоза материалов был возведён временный деревянный мост. На нём уложили путь для переброски товарных вагонов, которые тянули лошади.
«В течение первых полутора лет мост строили только летом. В это время возводились каменные опоры. Затем полгода создавались коробчатые решётчатые стальные фермы. Такое решение уже применялось при строительстве Николаевской железной дороги», – рассказала Мария Калиш.
Детали для сложных инженерных сооружений в России практически не производились, их приходилось покупать на Западе. Аманд Струве постановил, что производство должно находиться в Коломне. В сентябре 1863 года он заключил с местными крестьянами соглашение об аренде земельного участка под мастерские, где намечалась сборка металлических ферм.
«Строительство моста дало толчок к основанию Коломенского завода, функционирующего вот уже полтора века. Предприятие было одним из первых в России, где производили и паровозы, и вагоны», – отметила лектор.
К зиме 1865-го сборка ферм была закончена. Для испытания прочности пролётов через мост пустили три сцепленных паровоза со стороны Рязани, ещё три выехали со стороны Москвы. Мост блестяще выдержал испытания. Его открытие состоялось 10 февраля, а первые поезда по нему пошли спустя девять дней.
Запуск Щуровской переправы открыл дорогу строительству других длинных мостов. Так, в 1870 году Аманд Струве руководил возведением Дарницкого моста в Киеве длиной уже более километра. Детали для него производились в тех же коломенских мастерских.
Мост в Коломне прослужил без малого 100 лет. Новую переправу возвели в 1956 году чуть ниже по течению реки. Устои исторического моста сохранились.
«Лекции и выставки, приуроченные к важным вехам в истории столичной магистрали, стали традицией, – подчеркнула заместитель начальника подразделения по сохранению исторического наследия МЦНТИБ Татьяна Новицкая. – Стараемся использовать каждый повод, чтобы рассказать посетителям музейных площадок о вкладе отечественных инженеров-новаторов, учёных и предпринимателей в развитие железнодорожного транспорта».
