Автор фото: Сергей Донцов/ИД «Гудок»
Летом планируются испытания в условиях, приближенных к реальным.
«Во время схода автотормоза включаются только при разрушении тормозной магистрали, когда крушение уже случилось. Поэтому возникла мысль – сделать так, чтобы тормоза срабатывали раньше», – рассказывает Валерий Степанов.
Учёный открывает на мониторе презентацию с чертежами, 3D-моделью устройства, фотографиями, протоколом предварительного испытания, проведённого прошлой весной в вагоноремонтном депо Чита. На снимках – соединённые автосцепкой вагоны с цистернами. У одного нет первой тележки с колёсными парами.
«Тележка разрушилась, но тормозная магистраль не разорвана, поэтому машинист не знает о неисправности. В любой момент – в кривой, на уклоне, при резком толчке – вагоны на скорости упадут и произойдёт крушение», – объясняет изобретатель.
Чтобы предотвратить ЧП, он предложил устройство, работа которого связана с положением колёсной пары в колее. Валерий Степанов ставит на стол действующий образец – цилиндрическое приспособление из металла – и рассказывает, как оно работает. «Устройство состоит из корпуса, ползуна, толкателя и клапана, – говорит он. – Корпус крепится под кузовом вагона в районе скользуна, с помощью тройника соединяется с тормозной магистралью, прикручивается клапан. На надрессорной балке устанавливается кронштейн с тягой, в которой пропилен паз. Его глубина компенсирует угол поворота при прохождении кривых. Как только угол превышает допустимую величину, тяга приходит в движение».
По словам Валерия Степанова, в этот момент в корпусе смещается ползун с клиновидным пазом, толкатель поднимает седло клапана и воздух из тормозной магистрали стравливается через специальные отверстия. Когда давление падает до нуля, срабатывают автотормоза, и поезд останавливается.
Патент Федеральной службы по интеллектуальной собственности на полезную модель устройства Валерий Степанов получил в ноябре 2023 года. Опытный образец изготовили в вагоноремонтном депо Чита по чертежам конструкторско-технологического бюро ЗабЖД. А в марте 2024-го изобретение прошло проверочные испытания на вагоноремонтном участке депо Чита. В итоговом протоколе отмечается, что опытный образец подтвердил верность концептуальных решений, изложенных в патенте.
Валерий Степанов и ранее предлагал разработки для магистрали. Руководил проектами «Программно-аппаратный комплекс для выявления дефектов литых деталей вагона на стадии зарождения», «Система коррекции направления светового потока прожектора локомотива» и других. В реализации идей преподавателю помогают студенты и бывшие выпускники вуза.
«Валерий Степанов в постоянном научном поиске. Он секретарь учёного совета института. Получил уже не один патент на разработки, связанные с конструктивными особенностями узлов и деталей подвижного состава. Тесно сотрудничает с предприятиями ЗабЖД. Уверена, он сделает много полезного не только для института и дороги, но и для отрасли в целом», – говорит заведующая кафедрой «Подвижной состав железных дорог» ЗабИЖТа Татьяна Иванова.
