С грузовыми вагонами перебор
Начиная с 2016 года поступление на сеть грузовых вагонов значительно превышало темпы вывода их из эксплуатации. За это время парк вагонов российской принадлежности увеличился на 290 тыс. единиц (или на 27%) и достиг исторического максимума – 1 362 873 вагона по состоянию на конец сентября.
Увеличение парка грузовых вагонов не сопровождалось ростом погрузки. Наоборот, за этот период её объёмы сократились на 2,4% (–81 тыс. тонн в сутки).
«Разбалансировка наличия перевозочных ресурсов с выполняемой работой и возможностями инфраструктуры для их размещения с учётом технологического предназначения каждого элемента инфраструктуры оказывает негативное влияние на качество предоставления услуг по перевозке груза и пассажиров», – рассказали в ЦД.
Ухудшились качественные показатели эксплуатационной работы с 2016 года: оборот вагона увеличился на 46%, производительность полувагона снизилась на 25%, простой на одной технической станции вырос на 64%, простой местного вагона вырос на 40%, скорость доставки грузов и порожних вагонов стала меньше на 9%.
Приёмо-отправочные пути промежуточных, грузовых и технических станций, предназначенные для проведения технологических операций с грузовыми поездами, используются в качестве накопительных ёмкостей. По данным на конец сентября, из 5 тыс. таких путей вместимостью от 71 условного вагона 1120 заняты избыточным порожним подвижным составом, что почти на 25% снижает манёвренность сети железных дорог.
Большую проблему представляют и следующие во встречном направлении порожние вагоны. В ЦД, в частности, приводят цифры: сегодня ежесуточно на путях находятся 36 тыс. таких вагонов (более 500 грузовых поездов). Это приводит к дополнительному занятию станционных путей.
Кто услышал сигнал
Между тем, по прогнозам ROLLINGSTOCK Agency, поступление новых вагонов продолжится и в 2025 году. Правда, темпы роста несколько замедлятся. «Прогнозируется снижение поставок новых вагонов на 12,6–20%, до 53,1–61,7 тыс. единиц. Самый глубокий спад ожидается в секторе зерновозов (64–69,9%), а также крытых вагонов (27,4–41,6%). В секторе полувагонов, напротив, прогнозируется небольшой рост (в пределах 3,9%)», – рассказал «Гудку» управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency Александр Поликарпов.
Новые вагоны продолжат пополнять парк и дальше. На этом фоне главный научный сотрудник Центра инновационной экономики и промышленной политики Института экономики РАН Игорь Николаев пропорционального роста погрузки не ожидает. «Вероятность выполнения прогноза правительства об увеличении к 2027 году погрузки на 10% к уровню 2023-го существует, но я оцениваю её как невысокую, – говорит эксперт, – поскольку темпы развития экономики сейчас не превышают 2–2,5%».
При этом масштабные списания парка ожидаются только после 2031 года, отмечал на недавней конференции «Операторский бизнес: экономика, качество, технологии» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук.
Убрать лишнее
«Совместно с отраслевыми институтами и операторами подвижного состава в компании реализуются мероприятия, направленные на снижение негативного влияния избыточного парка и совершенствование механизмов по управлению им», – отмечают в ЦД.
Суть этих мероприятий в дирекции не раскрывают. По мнению генерального директора ООО «Инфра Проекты» Алексея Безбородова, единственный способ справиться с проблемой – убрать с сети лишний подвижной состав. «Номинальное число вагонов на сети – от 1,05 до 1,08 млн. При таком объёме вагонного парка скорость движения будет максимальной, диспетчеризация – наиболее качественной и всё остальное будет наилучшим», – рассказал он «Гудку».
Конечно, директивными методами это делать нельзя, продолжает Алексей Безбородов. Но можно, например, взять на вооружение сингапурскую модель борьбы с ростом автопарка: хочешь купить вагон, купи дополнительный «билет» на инфраструктуру для этого вагона. Либо разрешать покупать подвижной состав только для замены выбывающих единиц.
