Частные инвесторы осваивали рынок
В 60-е годы XIX века в Российской империи появилось множество частных акционерных обществ, занимавшихся железнодорожным строительством. Некоторые к концу века выросли в большие и мощные транспортные предприятия, соперничавшие с казёнными железными дорогами. Среди них – Общество Курско-Киевской железной дороги. АО образовалось в 1866 году и постепенно взяло на себя железнодорожные грузопассажирские перевозки в юго-западном направлении.
В 1893-м, после окончания строительства магистрали Курск – Воронеж, оно было переименовано в Общество Киево-Воронежской железной дороги.
Это название просуществовало всего два года, и в 1895-м появилось Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги (ОМКВЖД). Переименование было связано с тем, что корпорация в борьбе с конкурентами получила в аренду от государства важный участок казённой Ливенской железной дороги (до того принадлежавшей ЮВЖД) и взяла концессию на строительство дороги Брянск – Москва. Вплотную приблизившись к Москве, она зафиксировала свою победу в названии Общества.
Строительство дороги Брянск – Москва началось в 1897 году. Тогда дело оставалось за малым – построить в Москве вокзал. Собственно, необходимые для этого действия были предприняты руководством Общества заблаговременно. Переговоры с Московской городской думой о выделении участка шли успешно: под строительство вокзала была предложена земля в районе Дорогомилово.
Дорогомилово – выгодная локация
Сложно представить, но ещё каких-то 100 с небольшим лет назад один из самых престижных и дорогих ныне районов Москвы был хоть и густонаселённой, но окраиной. До конца XVIII века это была ямская слобода за пределами города. Её жители вели крестьянский образ жизни, держали огороды, конюшни. По самому берегу Москвы-реки в соседней Бережковской (или Рыбной) слободе жили рыбаки. В этой местности селились также ремесленники и торговцы. С Москвой эти районы имели сообщение через построенный в середине XIX века металлический мост, сменивший пришедший в ветхое состояние деревянный.
На пороге XX века городские власти решили развивать Дорогомилово как транспортный узел. И здесь интересы города и инвесторов совпали.
С точки зрения железнодорожников, близость к реке была прекрасным бонусом, так как можно было связать доставку грузов по земле и по воде. Мультимодальная логистика обещала высокую доходность. Но в этом соседстве был и минус: ежегодно в половодье Москва-река сильно разливалась и затапливала низменные участки. Выделяя под строительство железнодорожного вокзала участок в Дорогомилово, городские власти поставили ОМКВЖД условия: инвесторы должны были взять на себя расходы по проведению гидротехнических работ и укреплению берегов реки, а также обустройство набережной. Конечно, это сильно увеличило расходы компании и удлинило сроки строительства, но ничего не поделаешь – пришлось согласиться. Как раз ко времени завершения строительства участка Брянск – Москва было сооружено и здание вокзала.
Безымянное строение
Сразу же после окончания работ здание вызвало немало критики и даже насмешек в адрес руководства Общества Московско-Киевско-Воронежской железной дороги. Его обвиняли в скупости. И действительно: длинное, приземистое одноэтажное здание, выложенное из брёвен, напоминало больше казарму или склад, но никак не московский вокзал. Даже названия у вокзала некоторое время не было – это была просто станция Москва, конечный пункт Брянской железной дороги. Вокзал открылся для пассажиров 1 августа 1899 года. Через несколько месяцев он стал Брянским (название сохранилось до 1934 года). В таком более чем скромном виде он просуществовал до 1912 года.
Перестройка в честь юбилея победы над Наполеоном
За это время сильно выросли объёмы перевозок, и ни сам вокзал, ни мост уже не справлялись с потоком. Было принято решение о радикальной реконструкции объектов. Поскольку в проведении работ более всех было заинтересовано Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, оно и взяло на себя все расходы.
В преддверии столетнего юбилея победы в Отечественной войне 1812 года размах работ был соответствующим. Тем более что и местность была непосредственно связана с изгнанием французских захватчиков из Москвы: здесь проходила дорога на Бородино.
Новый каменный мост, возведённый по проекту прославленного архитектора Романа Ивановича Клейна, получил название Бородинского – как и его предшественник за полвека до того.
Проект нового Брянского вокзала, выполнение которого было поручено одному из учеников и ассистентов Клейна – архитектору Ивану Ивановичу Рербергу (при участии Вячеслава Константиновича Олтаржевского), стилистически и концептуально должен был подчеркнуть связь с Отечественной войной 1812 года. Кстати, именно отец Ивана Ивановича Рерберга, Иван Фёдорович, проектировал первый Бородинский мост.
Согласование и подготовительные работы заняли довольно много времени. В итоге реализация проекта началась только в 1914 году, перед самым началом Первой мировой войны. Теперь уж никто не мог бы упрекнуть заказчиков и инвесторов нового вокзала в скупости. Здание, спроектированное в стиле неоклассицизма, было действительно грандиозным. Интерьеры, над которыми трудились скульптор Сергей Семёнович Алёшин, живописцы Фёдор Иванович Рерберг (старший брат главного архитектора проекта) и Игнатий Игнатьевич Нивинский, делались под стать внешнему облику.
Были применены революционные для того времени инженерные и архитектурные решения. По проекту Владимира Григорьевича Шухова был построен дебаркадер вокзала и выполнено перекрытие залов. То, что в строительство вмешалась война, повлияло на ход и сроки работ. Однако, несмотря ни на что, новое здание Брянского вокзала начало функционировать уже менее чем через четыре года после начала строительства, в 1918-м. Хотя некоторые незначительные работы велись вплоть до 1920 года. Можно сказать, что реализация этого проекта стала последней большой стройкой Российской империи и одновременно первым заметным архитектурным сооружением советского государства.
В 1934 году было принято решение об изменении названия вокзала – он стал называться Киевским по основному направлению движения.
