Автор фото: ЗабЖД
Чем избыточный парк отличается от профицита
Парк российских грузовых вагонов на сети в этом году приближается к 1,4 млн. Однако многие грузоотправители не наблюдают повышенного предложения вагонов для отправления своих грузов. Другие участники видят проблему не в профиците вагонов, а в дефиците инфраструктуры и тяги, но не дают реалистичных предложений о путях устранения этого дефицита.
Поэтому необходимо определить: что такое избыточный парк грузовых вагонов и чем он отличается от их профицита?
Профицит парка грузовых вагонов – превышение общего наличия вагонов над потребным, то есть над технологически необходимым количеством грузовых вагонов для выполнения заданных объёмов перевозок. Технически допустимый парк – количество грузовых вагонов, находящихся на путевом развитии железнодорожной инфраструктуры общего пользования и (или) путей необщего пользования, при котором станции обеспечивают беспрепятственный приём поездов и беспрепятственный обмен вагонов с путями необщего пользования. Избыточный парк – количество грузовых вагонов сверх технически допустимого парка.
Результат избыточного парка – это поезда, не принятые техническими и грузовыми станциями, стыковыми пунктами железных дорог, сверхнормативные остатки неподанных и неубранных вагонов с путей необщего пользования.
Будет ли парк вагонов избыточным, зависит не столько от его общей численности по родам, сколько от того, где именно и в каком технологическом состоянии вагоны находятся, от заполнения вместимости путевого развития, от структуры гружёных и порожних потоков, от размещения вагонов, не участвующих в перевозках, включая нерабочий парк.
Для вычисления технически допустимого наличия грузовых вагонов и последствий его превышения применяется гибридный комплекс компьютерных моделей. На имитационных моделях (типовых, верифицированных на станциях с разным характером работы и крупных железнодорожных путях необщего пользования) рассчитаны допустимые коэффициенты среднесуточного заполнения ёмкости путей разной специализации вагонами разных категорий парков. Функциональные характеристики, снятые с имитационных моделей, служат входными данными для сетевой потоковой модели ОАО «РЖД». С её помощью вычисляют места возникновения эксплуатационных потерь, вызываемых избыточным вагонным парком, определяют величину этих потерь и результативность мер по их снижению.
Вагоны, не участвующие в перевозках или длительно задержанные в продвижении, занимают станционные пути из расчёта единица вместимости на единицу парка. Для вагонов эксплуатируемого рабочего парка, которые обрабатываются, перемещаются в поездах и маневровых составах, потребность в ёмкости путевого развития гораздо выше. Например, допустимые коэффициенты среднесуточного заполнения ёмкости путей накопления составов не превышают 0,36–0,39, иначе нелинейно возрастают задержки в ожидании роспуска составов и дополнительная маневровая работа. По путям приёма и отправления поездов данные коэффициенты не превышают 0,47–0,5.
При более длительном занятии таких путей возникает и нелинейно растёт вероятность отсутствия свободных путей в моменты появления на подходе очередного поезда – такова реальная неравномерность поездопотоков и станционных процессов. А для внутриузловых соединительных ветвей технически допустимое наличие вагонов вообще определяется не их длиной и вместимостью, а вагоно-часами следования по ним вагонов в передаваемых составах, размеры движения которых диктуются условиями работы примыкающих парков станций общего и необщего пользования.
Соотношение вместимости путей и технически допустимого парка вагонов вычисляют для каждой станции отдельно, учитывая непропорциональность их существующих схем и разную длину вагонов у обращающихся родов подвижного состава. Но в среднем технически допустимая величина эксплуатируемого рабочего парка составляет для участковых станций примерно 40% от вместимости путей, специализированных для операций с грузовыми поездами и вагонами, для сортировочных станций – около 33%, для грузовых и промежуточных – около 25%.
Например, на грузовой станции вместимость путей согласно техническо-распорядительному акту равна 2080 условных вагонов, в том числе главных путей и путей для обслуживания пригородных поездов – 200 вагонов, путей для отстоя и накопления неисправных грузовых вагонов – 150 вагонов.
Для упрощения расчёта примем, что по структуре вагонного парка средняя длина физического вагона равна длине условного вагона. На станции находятся 400 вагонов в нерабочем парке, в отстое и в задержанных в продвижении поездах. Вместимость путевого развития, специализированного для операций с грузовыми поездами и вагонами, равна 2080 – 200 – 150 = 1730 вагонов. Однако доступной для этих операций является вместимость в 1730 – (400 – 150) = 1480 вагонов. Тогда технически допустимая величина эксплуатируемого рабочего парка равна 1480 * 0,25 = 370 вагонов.
А если в нерабочем парке, в отстое и в задержанных в продвижении поездах на станции не больше 150 вагонов? Тогда технически допустимый эксплуатируемый рабочий парк увеличится до 1730 * 0,25 = 432 вагона.
Подчеркнём, что речь идёт не о максимальном «в моменте», а о среднесуточном наличии вагонов на станционной инфраструктуре общего пользования, при котором станция беспрепятственно принимает как поезда, так и маневровые передачи с путей необщего пользования.
Технически допустимый парк (среднесуточное наличие) вагонов в поездах на участке определяется графиком движения поездов – нормативным либо вариантным в дату его действия. Если, например, графиком движения установлено выполнение на участке 6000 поездо-километров грузовых поездов в сутки, участковая скорость 45 км/ч и длина поезда 71 вагон, то технически допустимый парк: (6000/45) * 71 / 24 = 394 вагона.
Технически допустимый парк вагонов в границах подразделения железнодорожной сети (региона, района диспетчерского управления, железной дороги) не совсем верно определять, просуммировав технически допустимые парки станций и участков. При заданных размерах пассажирского и грузового движения и технологии эксплуатационной работы недостаток вместимости путевого развития одних станций не может быть скомпенсирован запасом вместимости других станций, хотя и расположенных всего в нескольких десятках километров.
Поэтому технически допустимый парк вагонов для подразделения в целом на 5–15% ниже арифметической суммы технически допустимых парков станций и участков. В расчётах это отражают коэффициенты, учитывающие неравномерность размещения вагонных парков между станциями; высокую интенсивность пассажирского и пригородно-городского движения; специфику работы подразделений, расположенных на основных загруженных направлениях сети ОАО «РЖД», обслуживающих морские и речные порты и подходы к ним, перегрузочные пограничные переходы и пути необщего пользования крупных предприятий.
Избыточный парк грузовых вагонов рассчитывают отдельно по станциям, участкам, путям необщего пользования и затем суммируют в границах подразделений сети.
Что же происходит, когда на станциях и участках находится избыточный парк вагонов? Порядок оценки влияния избыточного вагонного парка на показатели работы представлен на схеме. Ухудшаются показатели простоя вагона на станциях, снижаются участковая скорость грузовых поездов и среднесуточный пробег локомотивов, растёт количество задержанных в продвижении поездов и поездо-часы их задержек.
Избыточное насыщение участков поездами приводит к необходимости оставлять часть составов без локомотивов на путях промежуточных станций, где в результате уменьшается число путей для скрещения и обгона поездов. Это ведёт к снижению реализуемых размеров грузового движения по участкам. Наиболее наглядно это видно на фрагменте насыщенного графика движения поездов (рис. 1): из-за отсутствия свободных путей для скрещения поездов задержанный в продвижении поезд на промежуточной станции вызывает отмену поезда № 2446, а невозможность приёма поезда № 2440 конечной станцией участка – отмену поездов № 2451 и № 2453.
Аналогично «вытолкнутый» с технической станции на участок поезд сверх размеров движения насыщенного графика не сможет найти нитку для проследования через ограничивающий перегон, займёт станционный путь, затрудняя следование других поездов. В итоге на рейсе находится вагонов больше, чем требует рациональная технология перевозочного процесса, а станции и участки оказываются не в состоянии вовремя пропустить к пунктам погрузки вагоны, оказавшиеся блокированными в местах дислокации.
Упорядочить транспортные потоки
Ряд пользователей услуг ОАО «РЖД» предлагают в данной ситуации выделять больше тяговых ресурсов. На первый взгляд, чем больше вагонов находится в поездах на участках, чем больше размеры передачи по стыковым пунктам, тем меньше парк вагонов на станциях и выше уровень движения. Но это справедливо только в случае, когда есть запас ёмкости путевого развития и можно пренебречь её ограничениями. Если это не так, бесполезно «вытягивать» из эксплуатационного депо локомотивы и бригады.
Из написанного выше следует, что избыточный парк вагонов на отдельных подразделениях железных дорог может быть и в условиях его дефицита на сети в целом – тому немало примеров в истории эксплуатации отечественных железных дорог. Возможна и обратная картина – отсутствие избытка вагонов при их профиците, когда резкое падение объёмов перевозок делает невостребованными и подвижной состав, и инфраструктуру (см. рис. 2).
И самое интересное: чем больше избыточный парк, тем меньше парк вагонов, не участвующих в перевозочном процессе. Избыточный парк вагонов порождает задержки поездов, простои на станциях, в итоге – замедление оборота вагона. По расчётам АО «ИЭРТ», в январе – феврале 2025 года это замедление составило 4,18–4,62 суток. А это соответствующее увеличение рабочего парка на 220–250 тыс. единиц, что снижает число невостребованных вагонов на такую же величину. Если не принимать никаких мер, то процесс входит в «циклическую ссылку».
Дальше – больше. Если профицит вагонов (определённого рода на определённом подразделении сети железных дорог) меньше обусловленного возможностями инфраструктуры значения избыточного парка вагонов данного рода, то результатом становится снижение надёжности обеспечения погрузки. Результат – не только увеличение расходов, но и снижение доходов. Ведь на железнодорожной сети, как в замкнутом контуре, избыток вагонов в одних её частях влечёт за собой их недостаток в других (см. рис. 2).
Ёмкости путевого развития узлов и станций служат не только для ожидания и выполнения операций технологического процесса. Узлы и станции организуют и упорядочивают транспортные потоки в пространстве и времени, обеспечивая этим синхронность движения, предотвращая потери мощности лимитирующих участков и грузовых терминалов. Регулирующую роль узлов и станций нередко недооценивают. Эта роль возрастает, когда нужно одновременно много перевозить, ремонтировать и строить – а именно такой период переживает железнодорожная сеть сейчас. Избыток вагонного парка в первую очередь наносит поражение регулирующим станционным ёмкостям. И потери невосполнимы.
Способы снижения избытков вагонов при неизменной ёмкости инфраструктуры известны: ограничить приём, интенсифицировать сдачу, отставлять вагоны туда, где они не мешают движению. Это, увы, всё. Правда, в военной эксплуатации железных дорог был известен ещё один способ – сбрасывать вагоны с путей, освобождая место для прибывающих под выгрузку эшелонов.
Меры борьбы с порожним подвижным составом
Расчёты избыточного парка, технологических и экономических последствий ведутся ежемесячно с 2013 года. Институт экономики и развития транспорта с учётом накопленного опыта подготовил новую редакцию методики, обеспечивающей оценку влияния избыточного парка грузовых вагонов на производственные показатели ОАО «РЖД». Для её применения предстоит модификация программного обеспечения системы АС ПРОГРЕСС НП.
Ранее рассчитано критическое соотношение наличия вагонов на сети ОАО «РЖД»: 65% на инфраструктуре общего пользования, 35% – необщего. Примерно таким стало это соотношение в январе – феврале 2025 года. Сдвиг соотношения в сторону инфраструктуры общего пользования вызывает резкое ухудшение показателей работы. В августе – октябре 2024 года на инфраструктуре общего пользования оказалось 71–72% общего наличия вагонов, прежде всего на тех узлах и участках, где налицо дефицит ёмкости путевого развития. Последствия известны.
Аналогичная ситуация на сети была в 2012–2013 годах с похожими критическими результатами. Так, в октябре 2013 года на путях общего пользования находилось 72,5%, а на путях необщего пользования – 27,5% грузовых вагонов.
Тогда были внедрены меры оперативного, технологического и организационно-правового характера. В их числе введение платности занятия инфраструктуры общего пользования вагонами, не участвующими в перевозочном процессе; принудительное перемещение порожних грузовых вагонов без оформленных перевозочных документов с припортовых станций; ограничения на направление порожних вагонов операторов под погрузку в Кузбасс; укрупнение порожних вагонопотоков на сортировочных станциях и повышение их транзитности.
Меры, принимаемые сейчас ОАО «РЖД» по ограничению нахождения порожних вагонов на инфраструктуре общего пользования, чувствительные, но крайне необходимые для обеспечения движения и недискриминационного доступа к перевозочным ресурсам.
Автор данной статьи ещё девять лет назад писал в «Гудке» (№ 20 от 09.02.2016), что избыток наличия вагонов рабочего парка на гружёном рейсе, затрудняющих эксплуатационную работу ОАО «РЖД», нередко удобен оператору подвижного состава, которого устраивает нахождение лишних вагонов на ответственности перевозчика – оператор при этом получает арендную плату за вагоно-сутки и не платит за отстой своих вагонов. Необходимо продолжать донастройку организационно-экономического механизма управления вагонными парками.
И ещё. Сейчас много говорят и пишут о том, что владельцам вагонов нужно развивать парковочные путевые ёмкости. А между тем суммарная протяжённость путей необщего пользования в 2008 году составляла 63 803 км, в 2013-м – 59 250 км, а в 2022-м – 47 640 км. И это при постоянно выдаваемых ОАО «РЖД» техусловиях и исходных данных на проектирование новых и реконструкцию действующих путей необщего пользования. Может, стоит использовать то, что пока не демонтировано и не снято с баланса владельцев?
