Автор фото: Пресс-служба «РЖД»
На протяжении всей истории железных дорог происходило эволюционное усиление конструкции пути. Это дало возможность реализовывать новые технологии, включая увеличение скорости движения, массы и длины поезда, необходимые для наращивания объёмов перевозок и обеспечения потребностей экономики. С 1908 по 2023 год на отечественных магистралях почти в 35 раз увеличился средний грузооборот, более чем в 7 раз вырос средний вес грузового поезда. Внедрение новых конструкций пути и развитие машинизированных технологий работы с ними позволили сократить численность персонала, отвечающего за путевую инфраструктуру, на 58%.
В ОАО «РЖД» уделяется пристальное внимание совершенствованию путевой инфраструктуры и подходов к её обслуживанию. С 2016 года за счёт внедрения усиленных элементов конструкции капитальные ремонты пути стало возможным производить после пропуска 1 млрд 400 млн тонн брутто вместо 900 млн тонн, как было принято до этого времени. В 2020-м решено разработать конструкции и технологии содержания пути для наработки 2,5 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа.
При этом технические и технологические решения должны обеспечить обращение грузовых поездов массой до 16 тыс. тонн, с осевой нагрузкой подвижного состава до 27 тонна-сил, сократить время работ по содержанию и ремонту в сравнении с действующей схемой, снизить трудозатраты на обслуживание инфраструктуры.
Поставленная задача решается строго в соответствии с календарным планом. Организованы необходимые научные изыскания, разработана новая конструкция пути и её элементы.
В настоящее время проводится комплекс испытаний. Так, в 2023-м участок пути с новой конструкцией был уложен на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» в Щербинке. В прошлом году здесь же мы положили новые стрелочные переводы. Кроме того, в 2024-м начата подконтрольная эксплуатация участка новой конструкции на действующей инфраструктуре перегона Заозёрная – Камала Красноярской дороги.
Оценить достигнутые результаты и сформировать программу укладки планируется в 2026 году.
Моделирование эффективности новой конструкции выполнено на примере участка Облучье – Хабаровск протяжённостью 342 км. Предварительные расчёты показывают, что технически допустимый размер грузового движения к девятому году эксплуатации увеличится на шесть поездов в сутки. Достигнуто это будет за счёт сокращения годовой потребности количества «окон», требуемых для содержания пути.
Важным направлением большого проекта является синхронное создание технологий и техники для работы с новой конструкцией. Её укладка сложнее работы с существующей конструкцией в первую очередь за счёт необходимости формирования подбалластного защитного слоя, которого нет на действующей инфраструктуре. На опытных участках для его формирования мы использовали автодорожную строительную технику. Однако применение автомашин снижает выработку до 20–40 м/ч.
Совместно с производителями путевой техники создана целая линейка путевых машин, с помощью которых будет проводиться обслуживание. Ключевой, обеспечивающей производство и укладку защитного слоя станет ЩОМ-МРС. Одна из двух секций – добывающе-распределительная – уже существует. Вторая секция – рециклинга – спроектирована и находится в стадии изготовления. Итоговая готовность ЩОМ-МРС с учётом сертификации ожидается в конце 2026 года. Её плановая производительность составляет 150–200 м/ч.
При этом мы прорабатываем возможность использования вырезаемого на месте очищенного щебёночного балласта для изготовления защитного подбалластного слоя. Смешивание балласта со специальными составами в секции рециклинга и даст необходимый продукт. По предварительным оценкам, такой подход может увеличить производительность в 1,7 раза, до 300–350 м/ч.
Применение инновационной конструкции пути и новой технологии его обслуживания на особогрузонапряжённых участках позволит увеличить объёмы перевозок, поможет дальнейшему развитию РЖД.
