Автор фото: Наталья Кузьмина/ИД «Гудок»
Александр Симоненко,
и.о. начальника службы
технической политики ДВЖД
– На станции Ружино добились улучшения процесса формирования грузовых поездов. За счёт чего?
– Сегодня в компании значительное внимание уделяется деятельности узловых рабочих групп на станциях. Мы стараемся наладить процесс формирования предложений по улучшению работы. Так, на узле Ружино в рамках работы узловой группы станции совместно с диспетчерским центром управления перевозками мы организовали расформирование части нечётных грузовых поездов и пополнение ими транзитных нечётных составов, следующих на станцию Хабаровск-2 и далее. Проще говоря, мы оптимизировали размер партии, подводимой на сортировочную станцию, минимизировав потери не только на станциях, но и на всём участке, что позволило повысить эффективность работы локомотивного комплекса за счёт логистических подходов в решении задачи.
Это пример технологических решений в основной деятельности подразделений, позволяющих исключать потери и достигать лучших результатов в работе.
– Какого эффекта достигли?
– Снизили потребность в локомотивах и бригадах на плече Ружино – Хабаровск-2. Ожидаемый экономический эффект – более 6,2 млн руб. в год.
– На станции Владивосток оптимизировано движение уже не поездов, а работников. Что сделано там?
– Наши локомотивные бригады проходили инструктаж перед сменой и предрейсовый медицинский осмотр в разных зданиях, расстояние между которыми составляет около 550 м. Эти перемещения ежедневно съедали подготовительно-заключительное время (ПЗВ). Мы перенесли кабинет инструктажа в здание вокзала. Решение предельно простое, но оно вернуло людям рабочие минуты там, где они реально нужны – у локомотива.
Исключив таким образом лишние перемещения, ожидаем годового экономического эффекта более 4,3 млн руб.
– Пришлось корректировать графики?
– Да, мы актуализировали оборот локомотивных бригад пригородных поездов с учётом нового ПЗВ. Это важная часть дисциплины изменений: процесс должен «подхватить» улучшение, а не сопротивляться ему.
– Что объединяет эти два проекта?
– Они – пример того, когда для нахождения решений по устранению потерь стоит буквально пройти путь работника и поезда. Мы убрали не просто лишние метры и минуты, а получили осязаемый эффект за счёт инженерного подхода. Каждый даже маленький лишний шаг – это большие потери для всей компании.
– Где это ещё можно применить?
– Практически везде, где вы можете найти «лишние шаги». Возможности для улучшения есть везде. Перенос инструктажа ближе к месту явки – типовая мера для крупных станций. Пересборка грузовых потоков в узлах – тоже. Мы уже готовим предложения по масштабированию, а главное – стараемся вовлекать в работу следующие уровни, когда переходим от сквозных процессов станции к процессу железнодорожного участка. Уверен, что следующим шагом станет реализация междорожных проектов на основе единого подхода к улучшениям.
– На чём основаны подходы ДВЖД к работе с идеями бережливого производства?
– Чем раньше выявим слабые места в своих процессах, тем больше пользы принесём для магистрали и ОАО «РЖД» в целом. Для каждого проекта мы предварительно применяем инструменты процессного подхода, моделируя ситуацию «как есть» и «как будет», что даёт возможность сформировать набор контрольных процедур, позволяющих эффективнее реализовывать проекты и точнее оценивать достижение расчётных результатов. Такой подход задаёт и поддерживает стандарт качества, формируя культуру улучшений на предприятиях.
При этом нам важно не просто устранить локальные проблемы, а выйти на тиражирование лучших практик. Чтобы предлагаемые подразделениями решения можно было адаптировать не только в смежных подразделениях одной вертикали, но и запускать цепочки улучшений у смежников из других департаментов компании за счёт реализации мультифункциональных проектов.
