Автор фото: vk.com/bmz_tmh
Ставка на развитие
Отечественное локомотивостроение в середине 90-х находилось в кризисе из-за отсутствия спроса на продукцию. Так, в 1996 году для нужд железных дорог России закупили 15 локомотивов, в 1997-м – 10. С формированием локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» встал вопрос и обновления парка тягового подвижного состава. Самым простым решением могла бы стать покупка иностранных машин. Но компания выбрала путь поддержки отечественной промышленности, согласившись даже с тем, что ей понадобится время для освоения целого ряда современных технологий, ставших к тому моменту обыденностью для зарубежных производителей. Речь в первую очередь о применении микроэлектроники, делающей более простым и точным управление, понижающей расход топлива и энергоресурсов, улучшающей тяговые характеристики. Курс на развитие компетенций российского железнодорожного машиностроения был верным. В 2004 году компания приобрела 100 локомотивов, в 2006-м – 272, в 2008-м – 455, в 2013 году – 804, в 2021-м – 535, в 2024-м – 562 новых локомотива.
Вместе с тем в компании стали формировать собственные требования к характеристикам перспективных машин.
«Нам необходимы не только современные высокотехнологичные локомотивы, но и тяговый подвижной состав, отвечающий условиям его эксплуатации. В частности, учитывающий особенности работы на Восточном полигоне», – подчёркивает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов.
Разработки, которые велись по техтребованиям компании, находились в собственности российских предприятий-производителей. Хотя часть агрегатов, оборудования и элементной базы закупалась за рубежом, одним из условий была постепенная технологическая суверенизация производства.
Такой подход сыграл ключевую роль в 2022 году, когда западные компании отказались от сотрудничества с РФ. Локомотивный комплекс смог выдержать шок от одномоментного разрыва многолетних связей, утверждённых многими договорённостями. Пассажирское и грузовое движение не остановилось ни на минуту.
«При этом локомотивостроители и сервисные предприятия смогли при поддержке правительства страны и основного заказчика в лице ОАО «РЖД» в короткие сроки заместить западные компоненты в самых востребованных сериях локомотивов, таких как «Ермаки» (2, 3, 4ЭС5К), 2ЭС6, 2ТЭ25Км, ТЭМ18. И успешно продолжили работу над перспективными моделями уже без надежды на техническую или технологическую поддержку со стороны», – отмечает Дмитрий Пегов.
Из цехов стали выходить первые локомотивы с отечественным асинхронным двигателем, освоен выпуск необходимых новым тепловозам дизельных силовых установок, электроника и микроэлектроника всё чаще имеют российское происхождение.
Стремление к технологическому лидерству
Сегодня железнодорожное машиностроение способно обеспечить поставки РЖД импортонезависимых современных машин, которые по ряду характеристик превосходят лучшие образцы зарубежного производства. В стране налажен серийный выпуск электровозов 2(3)ЭС8 «Малахит», тепловозов 3ТЭ28, маневровых ТЭМ23 и контактно-аккумуляторного ЭМКА2.
«В марте 2024 года ОАО «РЖД» утверждена Программа создания нового тягового подвижного состава до 2030 года и на перспективу до 2035 года. В соответствии с ней уже до 2028 года запланированы разработка и постановка на производство 16 новых серий локомотивов. И каждая из этих машин будет в числе лучших в своём классе в мире», – заявляет Дмитрий Пегов.
Это будут экономически и технологически эффективные пассажирские, грузовые, маневровые и универсальные локомотивы. К примеру, уже в 2026 году ожидается получение первых серийных грузовых магистральных тепловозов 2ТЭ35А с асинхронным тяговым приводом. По тяговым свойствам этот двухсекционный локомотив заменяет трёхсекционные машины. Собираемая его датчиками диагностическая информация может передаваться на сервер в режиме реального времени. Также в будущем году ожидается сертификация универсального грузопассажирского тепловоза ТЭ26.
«К 2026 году планируем вывести на линию принципиально новые пассажирские скоростные электровозы серий 2ЭП21, ЭП21 и ЭП22, способные развивать скорость до 200 км/ч. На их базе будут создаваться поезда, использующие технологию push – pull («толкай – тяни»). Хвостовой вагон такого состава оборудуется кабиной управления. При движении вперёд машинист находится в локомотиве, а при обратном движении он управляет электровозом из кабины в последнем вагоне. Локомотив в этом случае не тянет, а толкает состав, находясь в его хвосте. Главным преимуществом такого решения является возможность быстрой смены направления: «тяни – толкай» сможет отправиться в обратный рейс гораздо быстрее привычного нам состава из вагонов и локомотива», – поясняет Дмитрий Пегов.
При этом и эксплуатируемые сегодня серии проходят необходимую модернизацию. Так, электровозы ЭП2К были оборудованы для работы по системе многих единиц, позволяющей при необходимости вести поезда двумя соединёнными машинами, управляемыми машинистом из головной кабины. Увеличенная таким образом мощность тяги позволила 11 июня провести пассажирский состав поезда «Аврора» из 18 двухэтажных вагонов по маршруту Москва – Санкт-Петербург с рекордным количеством пассажиров – 1515 человек.
Поезда поведёт автоматика
Все новые машины оснащаются современными системами самодиагностики и автоведения. Перспективы совершенствования управления связаны с развитием технологии «Автомашинист». Уже созданы опытные образцы системы, соответствующие максимальному, четвёртому уровню автоматизации (УА-4), предполагающему беспилотное движение без машиниста в кабине. Сейчас инновация тестируется на маневровых тепловозах, задействованных в проекте «Цифровая железнодорожная станция».
«Идёт работа над созданием беспилотного магистрального тепловоза, тестовое движение которого планируется начать на БАМе. После обкатки технологии на этой магистрали можно будет приступать к её тиражированию на сети РЖД. Ожидать таких масштабных внедрений стоит за горизонтом 10 или даже 15 лет», – говорит Дмитрий Пегов.
Но локомотив под названием ОАО «РЖД» набирает скорость на пути технического и технологического прогресса и обязательно достигнет поставленных целей. Чтобы затем взять курс на новые достижения.
